Suzuki Presse
Suzuki Jimny: Der ewig junge Alleskönner

Kleiner Offroader feiert 40. Geburtstag und 30-jährige Präsenz in Deutschland. Langjähriger Marktführer im deutschen Allradsegment mit insgesamt mehr als 178.000 Einheiten; weltweit knapp 2,5 Millionen Fahrzeuge verkauft.

Leipzig/Bensheim, 28. April 2010

Leipzig/Bensheim, April 2010. Die Erfolgsgeschichte von Suzuki in Deutschland und Europa ist untrennbar mit dem Jimny verbunden. Denn mit der Markteinführung des Jimny beziehungsweise LJ 80 im Jahr 1980 fasste der japanische Automobilhersteller erstmals in Europa Fuß. Vieles von dem, was Suzuki heute ausmacht, steckte schon damals im „Eljot“: Funktionalität, robuste und haltbare Technik, bezahlbare Preise und die Vorzüge kompakter Abmessungen. Der LJ war der erste kleine Geländewagen seiner Zeit, und bis heute gibt es keinen Wettbewerber, der ihn auf diesem Feld unterbietet und zugleich vollwertige Antriebstechnik für Einsätze aller Art bietet.

Im Jahr 2010 feiert der Suzuki Jimny gleich zwei Jubiläen. Aus deutscher Sicht ist die Markteinführung des kompakten Allraders in Europa vor 30 Jahren das prägendere Ereignis. Die Geschichte des Jimny reicht aber noch weiter in die Vergangenheit zurück. Sie begann vor 40 Jahren in Japan als LJ 10 (Jimny 360). Als der Jimny dann knapp zehn Jahre später, im Herbst 1979, unter dem Nahmen “LJ 80” auf der Frankfurter IAA Deutschlandpremiere feierte, gehörte er schon der dritten Modellgeneration an. Heute, drei weitere Modellwechsel und 30 Jahre später, kann Suzuki in Deutschland auf insgesamt 178.576 verkaufte Einheiten der Baureihe (Stand: Ende 2009) und eine langjährige Marktführerschaft in der Klasse der Allradfahrzeuge zurückblicken. Dass der Jimny dabei noch lange nicht am Ende seines Weges angekommen ist, zeigt die Verkaufskurve: 2009 erzielte er mit einem Absatz von 6.813 Fahrzeugen das beste Ergebnis seit 20 Jahren.

Die erste Generation (1970-1972):

Als 1970 der erste LJ auf den Markt kommt, ist Suzuki zunächst noch als Motorradhersteller bekannt. Zwar werden seit 15 Jahren auch Automobile produziert, die aber ausschließlich für den Heimatmarkt Japan bestimmt sind. Und so wagt sich Suzuki 1968 mit dem Kauf der Lizenzen für den ersten Offroader unter den japanischen Minicars von der Hope Motor Company auf neues Terrain. Zuvor hatte die Hope Motor Company im Jahr 1965 den HopeStar ON 360 präsentiert: einen 625 Kilogramm leichten, keine drei Meter langen Geländewagen, der sich mit seinem senkrechten Grill und dem schnörkellosen Aufbau unverkennbar am Jeep orientiert. Den Vortrieb erledigt ein luftgekühlter Zweitaktmotor mit 359 ccm Hubraum und 21 PS von Mitsubishi, der auf die Hinterachse wirkt, bei Bedarf aber auch zusätzlich die Vorderräder antreibt. Im Jahr 1967 beginnt der Verkauf dieses winzigen Geländewagens, doch die kleine Firma produziert nur 15 Exemplare, ehe ein Jahr darauf die Rechte am Hope Star ON 360 an die Suzuki Motor Co., Ltd. übergehen.

In den folgenden zwei Jahren entwickelt Suzuki den Hope Star weiter und macht aus ihm den ersten Jimny. Dabei geben die gesetzlichen Vorgaben in Japan die Richtung vor. Aus steuerlichen Gründen soll der Jimny im Marktsegment der japanischen Kei-Cars positioniert werden und darf daher höchstens von einem 360 ccm großen Motor angetrieben werden. Auch die äußeren Abmessungen sind vorgeschrieben: drei Meter Länge, 1,30 Meter Breite, mehr ist nicht drin.

So wird der Suzuki LJ 10 beziehungsweise Jimny 360 bei seiner Markteinführung im April 1970 zum ersten 4x4 Kei-Car und auf Anhieb zum kleinsten Geländewagen der Welt. Wie der Hope Star ausschließlich als offenes Fahrzeug konzipiert, spannt sich über den Fahrgastbereich ein Planenverdeck. Die Türen werden per Reißverschluss geöffnet, was ein Jahr später im Zuge einer kleinen Modellpflege geändert wird: Fortan kommen Segeltuchtüren mit normalen Türgriffen zum Einsatz. Die Vorschriften des Kei-Car-Segments fordern den Erfindungsgeist der Ingenieure: Weil drei Meter Gesamtlänge nicht überschritten werden dürfen, muss im Innenraum Platz für das Reserverad geschaffen werden. Es wird schließlich senkrecht stehend hinter dem Beifahrersitz untergebracht, was den LJ 10 zum Dreisitzer macht.

Unter der Motorhaube kommt nicht länger ein Fremdfabrikat zum Einsatz: Der 359 ccm große Zweizylinder-Zweitaktmotor mit Luftkühlung ist eine Suzuki-Entwicklung. Er leistet 25 PS bei 6.000 U/min, entwickelt bei 5.000 Umdrehungen ein maximales Drehmoment von 33,4 Nm und beschleunigt den LJ 10 auf 72 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Schon die erste Generation des Jimny kennzeichnet eine bemerkenswerte Klarheit und Schnörkellosigkeit im Design. Das hängt natürlich mit der Positionierung des Jimny als funktionales Arbeitstier zusammen, doch aus heutiger Sicht fällt auf, wie wenig sich der Jimny in den 40 Jahren verändert hat. Die Verwandtschaft zwischen Jung und Alt ist unübersehbar. Spricht das dafür, dass das Design alt geworden ist? Nein, vielmehr ist es jung geblieben.

Die zweite Generation (1972-1975):

Schon zwei Jahre nach der Einführung des LJ 10 in Japan steht der erste Modellwechsel an. Und der neue LJ 20 bringt gleich zwei wichtige Neuerungen mit: Der Zweizylinder wird auf Wasserkühlung umgestellt, was die Heizleistung im Innenraum verbessert; zugleich steigen die Leistungsdaten auf 32 PS und 37,3 Nm Drehmoment.

Die zweite Änderung trägt ebenfalls dazu bei, dass der Komfort an Bord des kleinen Geländegängers steigt: Erstmals ist der LJ auch in einer sogenannten Van-Version mit normalem Blechdach erhältlich. Für den Export des Fahrzeugs in die USA, der 1974 beginnt, wird der LJ 20 zudem erstmals in einer Linkslenker-Variante gefertigt.

Die dritte Generation (1976-1981):

Die letzten LJ 20 werden 1975 gebaut und ein Jahr später geht der Nachfolger LJ 50 an den Start. Aus dem Kei-Car wird langsam ein erwachsenes Auto. Weil die japanischen Vorschriften für dieses Fahrzeugsegment gelockert werden, darf der Allrader, der auch unter den Bezeichnungen Jimny 550 und SJ 10 läuft, nun auf bis zu 3,20 Meter Länge wachsen und einen Motor mit bis zu 550 ccm Hubraum haben.

Suzuki reizt die Vorgaben fast aus: Der LJ 50 ist 3,17 Meter lang und erhält einen neuen 539-ccm-Dreizylindermotor, der weiterhin nach dem Zweitaktverfahren arbeitet. Das 33 PS starke Triebwerk beschleunigt das 635 Kilogramm leichte Fahrzeug auf immerhin knapp 100 km/h. Als weitere begrüßenswerte Folge der Vorschriftenlockerung kann das Reserverad endlich an der Heckklappe angebracht werden. Dadurch entsteht Platz für einen vierten Insassen. Die Fondpassagiere müssen allerdings mit seitlich montierten Plätzen quer zur Fahrtrichtung Vorlieb nehmen. Es bleibt bei zwei Karosserievarianten: einem geschlossenen Aufbau und einer offenen Version.

Parallel zum LJ 50 beginnt Suzuki im Jahr 1977 mit dem Bau des LJ 80 bzw. SJ 20 – jener Version, mit der drei Jahre später der Jimny-Export beginnen soll. Erneut erhält der kleine Allrader einen zusätzlichen Zylinder und wird nun von einem Viertakt-Vierzylindermotor mit 791 ccm Hubraum und einer Leistung von 39 PS angetrieben. Zugleich wird die Spurweite an Vorder- und Hinterachse um jeweils zehn Zentimeter vergrößert. Zu erkennen gibt sich der Jimny des Jahres 1977 unter anderem an den neuen Lüftungsschlitzen am vorderen Ende der Motorhaube sowie an den in das Heck integrierten Rücklichtern.

Noch einmal zwei Jahre später, unmittelbar vor dem Beginn des Exports, erhält der Jimny mit weiter nach außen und unten versetzten Rundscheinwerfern jenes Gesicht, das ihn in Deutschland und Europa bekannt machen soll. Deutschlandpremiere feiert der LJ 80 im September 1979 auf der IAA in Frankfurt; im März des darauffolgenden Jahres beginnt die Markteinführung zu Preisen ab 12.500 Mark. Suzuki würde sein erstes in Europa angebotenes Auto gerne Jipsy nennen, doch diesen Namen hat sich schon der Osnabrücker Hersteller Karmann schützen lassen. Darum bleibt es beim LJ, das sich gesprochen viel netter anhört: „Eljot“.

Die deutschen Kunden haben die Auswahl zwischen drei Varianten: dem geschlossenen Van, einer neuen Pickup-Version und dem Cabrio, das rechtzeitig zum Start in Europa erstmals zwei feste Metalltüren erhält. Gerade diese offene Version trägt viel zur Popularität bei, die der LJ schnell in Europa gewinnt. In kaum einem Auto sitzt man offener als im Jimny Cabrio. Kein Wunder also, dass diese Version über alle Modellgenerationen hinweg einen Absatzanteil von mehr als 80 Prozent hält.

Auch wenn der LJ 80 im Laufe seiner schon zehnjährigen Geschichte etwas gewachsen ist und die Vorschriften des japanischen Kei-Car-Segments in Europa natürlich keine Rolle spielen, bleibt der Jimny ein aus damaliger wie heutiger Perspektive winziges Geländefahrzeug. So viel Offroadtechnik hat man auf 3,20 Meter Länge, 1,40 Meter Breite und 1,85 Meter Höhe noch nicht gesehen. Der stabile Leiterrahmen, die beiden blattgefederten Starrachsen und der über einen zusätzlichen Schalthebel zuschaltbare Allradantrieb mit Getriebeuntersetzung verleihen dem Eljot unverwüstliche Talente – auch in schwierigem Terrain.

Doch das ist nicht der alleinige Grund dafür, dass sich schon in den ersten anderthalb Jahren, bis zur IAA 1981, mehr als 10.000 Käufer in Deutschland für den LJ entscheiden. Vielmehr dürfte das sympathische und knuffige Auftreten mindestens einen ebenso großen Anteil daran besitzen, dass der LJ auf Anhieb über 50 Prozent Marktanteil in seinem Segment erringt und Suzuki die Marktführerschaft im Allradsegment beschert. Und auf eine bestimmte Art und Weise ist er womöglich doch ein Vorläufer moderner SUV. Denn wie kaum ein anderes Fahrzeug seiner Zeit verbindet er Funktionalität, optimale Raumausnutzung sowie Vielseitigkeit für Beruf und Freizeit. Auf dem Weg zum Strand, das Surfbrett auf der Ladefläche, macht er eine ebenso überzeugende Figur wie im Wald als zuverlässiger Begleiter des Försters.

Der Innenraum ist schlicht gehalten. Gegen Aufpreis finden im Fond zwei Passagiere auf gegenüberliegenden Sitzen quer zur Fahrtrichtung Platz. Die äußerst praktischen, mit einem Reißverschluss verschließbaren Taschen an den Rückseiten der Vordersitze werden ebenfalls gegen einen Aufpreis mitgeliefert. Das Cabrio kann optional mit festen Metalltüren, einem Faltverdeck und einem wetterfesten Hardtop für die kalte Jahreszeit ausgerüstet werden. Zudem steht für beide Modellvarianten jede Menge Zubehör für Transport und Gelände zur Verfügung.

Auch ein Gewehrhalter steht in der Aufpreisliste und gibt einen Vorgeschmack auf die Karriere des Jimny als Försters Liebling. Im Sondermodell „Chasseur“ (zu deutsch „Jäger“) gehört das praktische Utensil ebenso zur Serienausstattung wie eine Seilwinde auf der vorderen Stoßstange, Astabweiser und Scheinwerferschutzgitter. Im Vergleich eher elegante beziehungsweise sportliche Akzente setzen die Sondereditionen „Eljot“ und „Special“.

Der Motor des europäischen LJ 80 ist der schon seit 1977 eingesetzte Vierzylinder mit 797 ccm Hubraum, der bei 5.500 U/min eine Leistung von 41 PS entwickelt und ein maximales Drehmoment von 61 Nm bei 3.500 Touren bereitstellt. Seine Kraft überträgt der Motor im normalen Fahrbetrieb über eine Einscheiben-Trockenkupplung und ein manuelles Viergang-Getriebe auf die Hinterräder. Der zweite Schaltknüppel auf dem Mitteltunnel erlaubt das Zuschalten des Vorderradantriebs, was bei jeder Geschwindigkeit möglich ist. Zudem kann über diesen Hebel eine Geländeuntersetzung aktiviert werden.

Die vierte Generation (1981-1998):

Nur ein Jahr nach dem Deutschlandstart präsentiert Suzuki auf der IAA 1981 bereits die vierte Generation des kleinen Geländewagens. Als Nachfolger des LJ 80 tritt der SJ 410 an, der auch als Jimny 1000 bezeichnet wird und im Frühjahr 1982 zu den deutschen Suzuki-Händlern rollt. Der SJ erinnert mit seinem Längsrippen-Kühlergrill und den Rundscheinwerfern weiterhin an seine Vorfahren, ist aber ein komplett neu konstruiertes Auto, das auch in den Abmessungen deutlich zulegt.

Selbst die Version mit kurzem Radstand kommt schon auf 3,43 Meter Länge; die Variante mit längerem Radstand ist für den deutschen Markt zunächst nicht vorgesehen. Weil der SJ auch in der Breite wächst, zugleich aber ein wenig niedriger ausfällt als der Vorgänger, sieht der kleine Suzuki nun erheblich konventioneller aus als der LJ. Ein Jahr später folgt der SJ mit langem Radstand, der in Deutschland aber nur als Pickup angeboten wird.

Neben dem „glatteren“ Outfit glänzt der SJ auch mit mehr Komfort. Die Fondpassagiere nehmen sowohl im Cabrio als auch im Van nun auf einer durchgehenden Rückbank in Fahrtrichtung Platz. Die Bank lässt sich umklappen und schafft damit Raum für ein respektables Gepäckabteil.

Auch das Armaturenbrett hat eine Überarbeitung erhalten. Fahrwerk und Antriebskonzept des SJ bleiben im Vergleich zum LJ weitgehend identisch, unter der Motorhaube arbeitet aber nun ein 1,0-Liter-Vierzylinder mit 45 PS Leistung und einem maximalen Drehmoment von 74 Nm bei 3.250 U/min.

In nur gut zweieinhalb Jahren verkauft Suzuki allein in Deutschland rund 25.000 Fahrzeuge und erzielt 1984 einen Marktanteil von 35 Prozent im immer größer werdenden Allradmarkt. Deutschland ist damit der wichtigste Abnehmer des neuen Modells. Zum Jahresende 1984 wird das Angebot um den SJ 413 erweitert. Der bis dahin stärkste kleine Allrader der Japaner kostet ab 18.490 Mark und wird von einem modernen 1,3-Liter-Motor mit 64 PS angetrieben, der die Langstreckentauglichkeit des Fahrzeugs entscheidend verbessert. Dafür sorgt auch das neue Fünfgang-Schaltgetriebe mit optimierter Übersetzung. Die Bremsanlage wird um einen Bremskraftverstärker erweitert.

Zugleich bleibt der SJ 410 im Modellprogramm, wird aber im Innenraum überarbeitet. Äußerlich unterscheiden sich die beiden Modellversionen vor allem durch die Form des Kühlergrills: Beim SJ 410 verlaufen die Rippen weiterhin längs, beim SJ 413 sind sie quer angeordnet. Ausschließlich als SJ 413 kommt in Deutschland eine Hochdach-Variante des Geländewagens auf den Markt, die sich auf 1,83 Meter Höhe streckt.

Die Ablösung für die beiden SJ-Versionen präsentiert Suzuki im Frühjahr 1988 auf dem Genfer Automobilsalon. Der SJ Samurai (in Deutschland ab 19.140 Mark) bildet künftig den Einstieg in das Geländewagenprogramm des Herstellers, das Ende des gleichen Jahres durch den größeren Vitara ausgebaut wird. Es bleibt bei den Karosserievarianten Van, Hochdach-Van sowie Cabrio mit Softtop oder Hardtop; Bestseller ist wie gehabt das Cabrio mit einem Anteil von 80 bis 90 Prozent. Ein zweifarbiger Kühlergrill und die breiteren, stets in Wagenfarbe lackierten Kotflügelverbreiterungen markieren die wichtigsten optischen Unterschiede zu den Vorgängern, und auch der Innenraum wird immer Pkw-ähnlicher. Mit ungeregeltem Katalysator entwickelt der 1,3-Liter-Benziner 60 PS, ohne Kat leistet der Vierzylinder 64 PS.

Ab 1990 kommt dann ein überarbeitetes Triebwerk mit elektronisch gesteuerter Zentraleinspritzung und geregeltem Katalysator zum Einsatz, das sich durch 70 PS Leistung und ein Drehmoment von 103 Nm auszeichnet und den SJ Samurai auf bis zu 130 km/h beschleunigt. Auch zahlreiche Detailmodifikationen am Antrieb und am Fahrwerk kann der Samurai vorweisen – am grundlegenden Konzept ändert sich hingegen nichts.

Dem Importeur bescheren Samurai und Vitara anhaltend große Erfolge: Suzuki darf sich mehrfach als größter Anbieter von Allradfahrzeugen und Cabriolets in Deutschland bezeichnen. Später dann, im Jahr 1999, macht der Samurai Karriere als Nutzfahrzeug mit Dieselmotor; zu diesem Zeitpunkt kümmert sich bereits der Jimny um die klassische Klientel der freizeitaktiven LJ- und SJ-Jünger.

Die fünfte Generation (1998 bis heute):

Knapp 30 Jahre nach dem Start der Suzuki-Geländewagenfertigung darf der Jimny auch in Europa endlich wieder seinen angestammten Namen tragen. Weil der Vitara höhere Ansprüche an Komfort und Leistung erfüllt und der Samurai inzwischen als Nutzfahrzeug arbeitet, ist Platz für einen neuen kleinen Allrader, der all jene Tugenden der bisherigen LJ- und SJ-Modelle auf sich vereint. Zugleich versprüht der 3,67 Meter lange Jimny, der im Herbst 1998 zu Preisen ab 21.900 Mark debütiert, inmitten der immer moderner und immer größer werdenden Autos viel von jenem urwüchsigen Charme, der schon den Urahn der Baureihe auszeichnete. Leiterrahmen-Konstruktion, Starrachsen vorn und hinten – jetzt aber mit Schraubenfedern – und ein zuschaltbarer Allradantrieb mit Geländereduktion sind damals wie heute die Zutaten des Erfolgsrezepts.

Als Basismodell bietet Suzuki aber erstmals eine Version ausschließlich mit Hinterradantrieb an – für all jene Kunden, denen Offroad-Lifestyle wichtiger ist als die tatsächlichen Offroad-Eigenschaften. Allrad gibt es nur in Verbindung mit dem Cross Country Paket, das 3.600 Mark kostet und dazu auch eine Servolenkung, elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbare Außenspiegel und eine Dachreling enthält. Die extrem kurzen Überhänge, die Seitenbeplankungen und die verbreiterten Kotflügel hingegen kommen allen Modellversionen zugute.

Ein alter Bekannter ist auch der Motor, der in ähnlicher Form schon im SJ 413 arbeitete. Im Jimny ist er mit Vierventiltechnik ausgerüstet und schöpft 80 PS aus 1,3 Liter Hubraum. Das synchronisierte Verteilergetriebe erlaubt ein Zuschalten des Allradantriebs bis zu einer Geschwindigkeit von 100 km/h.

Nach dem Debüt der geschlossenen Version reicht Suzuki 1999 das Jimny Cabrio mit Softtop nach, 2004 folgt erstmals ein Dieselmotor mit 1,5 Litern Hubraum und 65 PS, der später auf 63 kW/86 PS gesteigert wird und den Jimny mit einem Durchschnittsverbrauch von 6,1 Litern zum sparsamsten Geländewagen Deutschlands macht. Die gleichen PS-Werte erreicht nach einer Leistungsspritze der 1,3-Liter-Benziner, der inzwischen über eine variable Ventilsteuerung verfügt und später auch in Kombination mit einer Vierstufen-Automatik lieferbar ist.

Der offene Jimny wird nach einigen Jahren aus dem Programm genommen, der Selbstzünder bis 2009 angeboten. Ein weiterer Punkt für den anhaltenden Erfolg ist die Sondermodellstrategie des Herstellers mit attraktiven Editionen wie dem Jimny „Rock am Ring“ oder dem Jäger- und Förster-Modell „Ranger“. Die in Deutschland über Jahre weitgehend konstant gebliebenen Absatzzahlen verzeichnen seit dem Jahr 2002 einen stetigen Anstieg und gipfeln 2009 in 6.813 Neuzulassungen – dem besten Wert seit 20 Jahren.